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Vorstandsmitglied Bürgerprotest Bahn e.V. Herbolzheim-Kenzingen, Tel. 07643/6110 und 933854

2014-02-14, überarbeitet am 2014-03-24

Von der Lärmsanierung zur Lärmvorsorge – am Beispiel Herbolzheim - Kenzingen

·         rechtliche und praktische Fragen bzw. Probleme der Realisierung

·         Schlussfolgerungen für eine nachhaltige Lärmschutzplanung

·         Lärmschutzwände von 3 m Höhe reichen nicht mehr aus

Anlass: Notwendige Beschaffenheit der Lärmschutzwände östlich der Rheintalbahn

zur Wohnbebauung hin.

Sachverhalt: Mitte bis Ende des nächsten Jahrzehnts soll der Neubau der Güterzuggleise an der Autobahn (oder neben der Rheintalbahn) fertig sein und in Betrieb gehen.

Weil alle Voraussetzungen

• sehr hohes Nutzen-Kostenverhältnis
• mit der Priorisierung(kennzahl) auf den vorderen Plätzen
• Realisierung der Aus- und Neubaustrecke in mehr als 10 Jahren

erfüllt sind, besteht Anspruch auf Lärmsanierung nach dem 120-Mio.(2014)-Programm des Bundes. Dabei handelt es sich um eine nur im Sinne des Haushaltsvorbehalts „freiwillige“ Leistung. Die Lärmsanierung ist jedoch nach den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie nach pflichtgemäßem Ermessen durchzuführen (Bundesrechnungshof). Deshalb ist es nur die halbe Wahrheit, dass auf Lärmschutz im Rahmen der Lärmsanierungsrichtlinie kein Rechtsanspruch bestünde. Es gilt das Willkür-Verbot; ebenso unzulässig wäre eine Maßregelung im Sinne der Ablehnung von Lärmschutz dem Grunde nach, wenn Anlieger und Kommunen berechtigte Wünsche oder Forderungen im Sinne der Richtlinie anmelden.

Der Freiwilligkeitsvorbehalt bedeutet auch nicht, dass Lärmsanierung „freihändig“ realisiert werden kann, etwa nach dem Motto, „seid froh, dass ihr überhaupt etwas bekommt.“ Der Normgeber der Richtlinie, das Bundesverkehrsministerium (BMVI), ist in der Richtlinie Selbstverpflichtungen eingegangen, z.B. die Inbezugnahme der Grundsätze der §§ 41 - 43 BImSchG. Diese Bestimmung sind de jure Richtschnur für die Planung der Lärmsanierung durch die DB ProjektBau, der Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die anschließende Realisierung durch die DB ProjektBau.

Was bedeuten die §§ 41 – 43 BImSchG im Rahmen der Lärmvorsorge?

Ist die Lärmvermeidung durch eine wohnortferne Trassenführung nicht möglich (§ 50 BImSchG), - im Falle von Lärmsanierung weil die Gleise schon über 100 Jahr liegen – ist „sicherzustellen, dass durch diese (Verkehrswege) keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.“

(§ 41 Abs.1 BImSchG).

„Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.“ (§ 41 Abs.2 BImSchG)

§ 42 BImSchG regelt die Entschädigungen in Form der Erstattung von notwendigen Lärmschutzfenstern und anderen Maßnahmen, wenn die Grenzwerte trotz der Schallschutzmaßnahmen an der Quelle nicht eingehalten werden können.

§ 43 BImSchG ermächtigt die Bundesregierung, für Grenzwerte, Bauvorschriften und Schallschutzmaßnahmen Vorschriften zu erlassen. Diese Ermächtigung ist die Grundlage für die bekannten, nächtlichen 49/54 dB(A) bei der Lärmvorsorge, 60/62 dB(A) für die Lärmsanierung.

Zur Auslegung der unbestimmten Rechtsbegriffe dieser Paragraphen gibt es umfangreiche Rechtsprechung. Sie konkretisiert sich zunehmend in Richtung Vollschutz. D.h. der aktive Lärmschutz, die Abschirmung der Lärmquelle hat großen Vorrang. Nur ausnahmsweise kann rechtswirksam auf passiven Lärmschutz verwiesen werden, z.B. bei wenigen Einzelgehöften und Häuser am äußersten Rand einer Stadt oder Gemeinde. Denn an solchen Punkten würden die vielen hundert Meter zusätzliche Lärmschutzwände ein Vielfaches von Lärmschutzfenstern kosten. Diese Rechtsprechung wurde seit der Offenlage der Planfeststellungsverfahren „strenger.“ Die meterweise Abschichtung der Höhe der Lärmschutzwände nach dem Grenznutzen hat keinen Bestand mehr.

Welche Lärmvorsorge-Planung ist für den Aus- und Neubau in ca. 15 Jahren vorgesehen?

An dieser Stelle geht es nur um die östliche Außenwand am Nahverkehrsgleis. Und an dieser Stelle nur um die Planung der ICE-Geschwindigkeit von 250 km/h, für die in allen Bahnhöfen 4 Personenzuggleise in der Planung sind (die Außengleise für den Nahverkehr, die beiden Innengleise für die ICEs). Für diesem Fall wären bis zu 4 Lärmschutzwände erforderlich, in jedem Fall aber zwei Mittelwände und die hier erörterte Ostwände (bisher gilt diese Planung weiter, denn die DB wurde vom Auftrag gebenden Bund noch nicht zur Umplanung auf <250 km/h veranlasst).

A) Im Fall der Antragstrasse müsste diese Ost-Wand in   Herbolzheim 5 m hoch sein, in

Kenzingen 4,5 m hoch.

B) Im Fall der BAB-Trasse war für diese Ost-Wand laut Variantenvergleich 2008 für beide Städte nur 3 m hoch geplant, weil nur noch 4 Güterzüge täglich fahren würden (für die ICE-Gleise daneben wäre eine Mittelwand von 4 m Höhe erforderlich gewesen).

Inzwischen wurde aber der Schienenbonus abgeschafft. Laut Bundesverwaltungsrichter Dr. Storost durfte er für die Lärmsanierung schon bisher nicht angewendet werden. Das bedeutet, die Lärmschutzwände wären in beiden Fällen so zu dimensionieren, dass sie 5 dB(A) mehr Lärm abschirmen müssen. Gleichzeitig wird ein Umrüstbonus von 3,7 dB(A) in Anrechnung gebracht, weil fast alle Güterwaggons auf eine Rad schonende Bremstechnik umgerüstet werden sollen. Auch wenn sich die Umrüstung verzögert, wird er (v. Projektbeirat vereinbart) angesetzt.

Was bedeutet das für die schalltechnische Lärmvorsorge-Planung in 15 Jahren?

A) Im Fall der Antragstrasse wäre nur die Differenz von 1,3 dB(A) mehr abzuschirmen. Das bedeutet, die Wände müssten noch einmal etwa einen Meter höher sein – auch die östlichen Außenwände! Diese müssten 5,5 m hoch (Kenzingen) bis 6 m hoch (Herbolzheim) sein.

B) Im Fall der BAB-Trasse sieht es etwas anders aus. Hier wirkt sich die Abschaffung des Schienenbonus voll aus, weil die Güterzüge an der Autobahn fahren würden und deren leisere Waggons an der Rheintalbahn schalltechnisch unbedeutend sind. D.h., im Fall der BAB-Trasse ist der trotzdem erforderliche Lärmschutz um volle 5 dB(A) größer zu dimensionieren. Die im Variantenvergleich 2008 geplante östliche Lärmschutzwand müsste von 3 m auf mindestens 4 m, vielleicht 5 m erhöht werden.

Die Annahme, dass dann kein Lärmschutz mehr erforderlich wäre, oder der jetzt vorgesehene Sanierungs-Lärmschutz ausreichen würde, ist falsch!

Was hat das alles mit der jetzigen Lärmsanierung zu tun?

Die Antwort wäre eigentlich oben schon gegeben, aber …

Der Grundsatz der sparsamen Haushaltsmittelbewirtschaftung ist uns Bürgerinitiativen nicht unbekannt, und das gilt auch für die Lärmsanierung planende DB ProjektBau. Deshalb war unsere gemeinsame Überlegung, die Lärmschutzwände jetzt so zu planen, dass sie der später erforderlichen Lärmvorsorge angepasst werden können, damit kein Steuergeld in den Sand gesetzt wird.

Die für die Lärmsanierung zuständige DB ProjektBau (Sabine Weiler) wollte/will deshalb die Fundamente vorausschauend so bauen lassen, dass die Lärmschutzwände später notfalls bis 5,5 oder 6 m erhöht werden könnten. Das Problem ist nämlich, dass für über 4 m Höhe stabilere und etwas teurere Fundamente erforderlich sind.

Außerdem war/ist vorgesehen, aus Gründen des Stadtbildes die H-Profile (Pfosten) nur so hoch wie die jetzigen „Lärmsanierungs-Wände“ zu errichten. Wenn dann in 15 Jahren höhere Wände erforderlich sind, wären nur die Pfosten ausgewechselt und die zusätzlichen Lärmschutz-Elemente eingeschoben worden.

Beides lehnte das EBA lt. DB ProjektBau ab – aus unerfindlichen Gründen!

Was wäre nun aus dem Blickwinkel (nicht nur) des Verfassers sinnvoll?

Damit die Lärmsanierung JETZT eine Chance hat, solle ein Planfeststellungsverfahren vermieden werden, denn das würde die Realisierung der Lärmsanierung um ein weiteres Jahr verzögern. Ein Planfeststellungsverfahren ist dann überflüssig, wenn keine Widerstände von Anwohnern provoziert werden. Dann reicht ein einfaches Plangenehmigungsverfahren.

Aber nehmen wir den Fall, ein Hauseigentümer im 100 m Entfernung von der Rheintalbahn würde klagen, weil er mit Lärmschutzfenstern abgespeist würde (immerhin sollen es alleine in Herbolzheim 234 Haushalte mit rund 500 Menschen sein, fast ein Zehntel der Einwohner), obwohl er trotz der (zu niedrigen) Lärmschutzwände hinter Lärmschutzfenstern eingesperrt werden soll. Er hätte m.E. auf dem Rechtsweg gute Chancen, weil vom abzuschirmenden Lärm von über 20 dB(A) – dem 80 dB(A)-Mittelungspegel minus Zielwert von 60 dB(A) – weniger als die Hälfte durch die 3-Meter-Wand abgeschirmt würde (sh. Tabelle). Das wäre daher ein Verstoß gegen die Selbstverpflichtung des Bundes, §§ 41/42 BImSchG anzuwenden und dem aktiven Lärmschutz Vorrang zu verschaffen, also etwas mehr als die Hälfte mit aktivem Lärmschutz abzuschirmen.

Was könnte der Grund sein, dass bei Lärmschutzwänden geknausert und bei Lärmschutzfenstern, -lüftern usw. so großzügig verfahren wird?

Die zu niedrigen Lärmschutzwände werden meist mit dem Interesse der DB Netze begründet, ihren Reisenden die freie Sicht aus den Zügen zu ermöglichen. Aber diese ist oben in Doppelstockwagen (künftig auch ICEs) trotzdem möglich. Und letztlich würden transparente Elemente im oberen Bereich der Lärmschutzwände eine freie Sicht weiterhin ermöglichen.

Aber das Kalkül ist ein anderes: Vielen Anwohnern wird mit ihrem Anspruch auf Lärmschutzfenster etwas versprochen, was letztlich kaum etwas kostet. Nehmen wir das naheliegende Beispiel aus dem 2002/3 lärmsanierten Emmendingen. Dort waren 186 Wohneinheiten „teilnahmeberechtigt“, ist einem Fachaufsatz in ETR Dezemberheft 2003 zu entnehmen. Von diesen blieben 43 Wohneinheiten übrig, weniger als ein Viertel.

14 Jahre später, wenn die Maßnahmen in z.B. Herbolzheim realisiert wird, werden die meisten der 234 vorgesehenen Wohneinheiten schon so gute Fenster im Schlaf- und Kinderzimmer haben, dass sie der erforderlichen Schallschutzklasse entsprechen. Für Wohn- und Arbeitszimmer gilt nur der Tages-Zielwert. Und Nebenräume gehen sowieso leer aus. Wenn dann der Sachverständige zur Bestandsaufnahme in die Häuser kommt wird er den Inhabern (in Gedanken) sagen, „Schön dass ihr so vorbildlich ward und dem Bund die Kosten erspart habt.“ Der Verfasser wagt zu behaupten, dass höchsten 10 % der Rest-Betroffenen etwas vom großzügigen Angebot auf passiven Lärmschutz haben werden. Als Indiz für diese Annahme sei angeführt, dass im Kostenkennwertekatalog der DB pro Streckenkilometer (!) nur 180 EUR kalkuliert werden. Die Kosten des Gutachters für die Bestandsaufnahme und der Verwaltung für die Zustellung der Ablehnungsbescheide werden die Zuschüsse für Lärmschutzfenster übersteigen. In der Liste der lärmsanierten Schienenwege werden dann Herbolzheim u.a. als „erledigt“ vermerkt sein.

Welche Konsequenzen sind aus der bisherigen Sanierungspraxis zu ziehen?

Die DB ProjektBau war mit ihrer vorausschauenden Planung auf dem richtigen Weg. Das einzige was man überdenken könnte, ist die Art der möglichen Verlängerung der Pfosten. Der Verfasser ist ein Anhänger der Lösung wie im Stahlbau. Dort werden Verlängerungen mittels Anflanschen praktiziert, sogar im Brückenbau. Das hätte den Vorteil, dass beim Auswechseln der H-Profile die Dämmelemente nicht herausgenommen werden müssten. Die Profile mittels Flansche verlängern, zusätzliche Elemente einschieben, und fertig ist der angepasste Lärmschutz.

Wie geht es nun weiter?

Der Verfasser hält es für falsch, vor dem EBA einzuknicken, als ob dieses ein Staat im Staate ist. Es ist nicht mehr auf der Höhe der Zeit – wenn es das schon jemals war – und muss entweder vom BMVI oder/und dem Bundesrechnungshof in die Schranken gewiesen werden. Ein entsprechendes 20-Punke-Papier ging nach Berlin zur parlamentarischen Beratung.

Eine Billig-Lösung, um sich der Lärmsanierungs-Pflicht zu entledigen, wäre keine nachhaltige Planung und ist am Ende für uns alle teurer als eine vorausschauende Planung.

Die DB ProjektBau planen lassen JA, das Eisenbahn-Bundesamt wurschteln lassen NEIN!

 

 

 

 

P.S. Die schalltechnische Synopse in Excel für die Anforderungen an die Lärmsanierung und spätere Lärmvorsorge, lässt sich leider nur verzerrt als Anlage einfügen.

Anlage Tabelle der Restbetroffenheit bei 3 und 4 m hohen Wänden

So wirken Lärmschutzwände in welcher Höhe und in welchem Abstand:
80,2	dB(A)	Emissionspegel (ohne Schienenbonus, mit Umrüstbonus)
2,0	Meter	Gleis über Gelände
5,5	Meter	Höhe Immissionspunkt/Haus
200	Meter	vom Außenrand der Lärmschutzwand (Entennest od. Grüne)
						Über-/Unterschreitung  zu
Lärmschutzwand 3 m hoch, 1.200 m lang						60 dB(A)	49 dB(A)
Abstand zur Bahn					Abschirm.	Lärmsanierung	Lärmvorsorge
25	m entfernt=	15,0	dB(A) Abschirmung	=	74,3%	+ 5,0	+ 16,0
50	m entfernt=	11,6	dB(A) Abschirmung	=	57,4%	+ 1,6	+ 12,6
75	m entfernt=	10,6	dB(A) Abschirmung	=	52,5%	- 0,2	+ 10,8
100	m entfernt=	9,8	dB(A) Abschirmung	=	48,5%	- 1,3	+ 9,7
200	m entfernt=	7,7	dB(A) Abschirmung	=	38,1%	- 3,5	+ 7,5
300	m entfernt=	6,3	dB(A) Abschirmung	=	31,2%	- 4,6	+ 6,4
400	m entfernt=	5,3	dB(A) Abschirmung	=	26,2%	- 5,6	+ 5,4
500	m entfernt=	4,6	dB(A) Abschirmung	=	22,8%	- 6,4	+ 4,6
						Über-/Unterschreitung zu
Lärmschutzwand 4 m hoch						60 dB(A)	49 dB(A)
Abstand zur Bahn					Abschirm.	Lärmsanierung	Lärmvorsorge
25	m entfernt=	17,6	dB(A) Abschirmung	=	87,1%	+ 2,4	+ 13,4
50	m entfernt=	13,8	dB(A) Abschirmung	=	68,3%	- 0,5	+ 10,5
75	m entfernt=	12,5	dB(A) Abschirmung	=	61,9%	- 2,1	+ 8,9
100	m entfernt=	11,6	dB(A) Abschirmung	=	57,4%	- 3,0	+ 8,0
200	m entfernt=	8,9	dB(A) Abschirmung	=	44,1%	- 4,6	+ 6,4
300	m entfernt=	7,2	dB(A) Abschirmung	=	35,6%	- 5,5	+ 5,5
400	m entfernt=	6,1	dB(A) Abschirmung	=	30,2%	- 6,3	+ 4,7
500	m entfernt=	5,3	dB(A) Abschirmung	=	26,2%	- 7,2	+ 3,8