In Zusammenarbeit mit der IG-BOHR hat Bürgerprotest Bahn e. V. ein Gutachten über die Gefährdung der Anwohner erstellen lassen.

Der "orientierende Vergleich Gefahrgut" von Prof. Dr. Klaus Kümmerer beschreibt einige der am Häufigsten transportierten Gefahrstoffe und welche Auswirkungen auf Menschen im Falle einer Havarie zu befürchten sind, bezogen auf die Antragstrasse und die Autobahnparallele.

Das vollständige Gutachten kann hier heruntergeladen werden:      

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Die bei der Veröffentlichung gezeigten Bilder sind hier:

download_48  Hbz.                  download_48Kenz.               download_48Diagramme    download_48Korridor

Vorstand Künstle erstellte eine überschlägige Berechnung der Wahrscheinlichkeit eines Unfalls:

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Zur Veröffentlichung des Gutachtens am 15.10.2012 in Herbolzheim wurde eine

Resolution zur Verhinderung von Güterzugkatastrophen beschlossen.


 

 

 

 

Zum Thema Unfallrisiko

Plausibilitätsrechnung zu Radsatzwellenbrüchen:


Das EBA knickt ein. Es wird keine Auflagen für die EVUs zur Erhöhung der Sicherheit gegen den Bruch von Radsatzwellen an Güterwagen geben.
Logistik-Kollaps bleibt aus - Bahn-Aufsicht lenkt ein - n-tv.de
Die Konsequenz davon ist, dass das derzeitige Entgleisungsrisiko der Güterwaggons, die auf den Gleisen der DB Netz AG verkehren, sich zukünftig noch weiter erhöhen wird. Die wahren Zahlen über die derzeitige Häufigkeit der Achsbrüche werden sowohl vom EBA als auch erst recht von der DB Netz AG geheim gehalten.
PRESSEMITTEILUNGEN - WAZ: Eisenbahn-Experte: Achsbrüche zum Teil vertuscht - Eine ungefähre Vorstellung der derzeitigen Häufigkeit von Radsatzwellenbrüchen an Güterwagen erhält man aus dem folgenden Link. Daraus ist zu ersehen, dass sich nach einer vagen Aussage des EBA in vier Jahren acht Radsatzwellenbrüche ereignet haben sollen.
Das läuft nicht rund

Achsbruch = 2 bruch/jahr

Diese Achsbruchhäufigkeit bezieht sich auf den Güterverkehr, der über das Gleisnetz der DB Netz AG abgewickelt wird. Im Jahr 2007 waren das nach Eurostat
114.615.000.000 tkm/jahr.

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

Fracht = 114.615.000.000 tkm/jahr
Fracht/Achsbruch = 57.307.500.000 tkm/bruch

Nach einer Aussage von Herrn Thomas Schneider der DB Netz AG im April 2008 wird bei der Bahn an der Einführung längerer Güterzüge gearbeitet. Dabei ist, entgegen aller anderen Desinformationen der Bahn AG, an eine Güterzuglänge von 1500 m gedacht.
swr2-wissen-20090421.pdf (application/pdf-Objekt)
Aufgrund Schweizer Fahrten mit Testzügen der Länge 1500 m ist bekannt, dass ein solcher Zug ein Frachtgewicht von 4000 t hat.
UVEK - Erfolgreiche Versuchsfahrt mit langem Güterzug zwischen Muttenz und Thun
Die Planung für die Güterzugmagistrale Rotterdam – Genua sieht im Bereich
Offenburg – Basel unter anderem folgende Ausbauparameter vor:
13_2071_d.pdf (application/pdf-Objekt)

Zuglänge 1500 m (Appenweiher-Basel) / Geschwindigkeit 160 km/h

Achslast 25 t / Güterzuganzahl pro Tag 280.

Der Streckenabschnitt Appenweiher-Basel  erstreckt sich von Streckenkilometer 140,16 bis Streckenkilometer 271,61 also auf 131.45 km Länge.

http://de.wikipedia.org/wiki/Neu-_und_Ausbaustrecke_Karlsruhe%E2%80%93Basel

Die Häufigkeit der Achsbrüche auf dieser Strecke ergibt sich damit zu:
4000 t/zug x 131.45 km x 280 zug/tag x 365 tag/jahr = 53.736.760.000  tkm/jahr
57.307.500.000 tkm/bruch / 53.736.760.000  tkm/jahr = 1.06 jahr/bruch
Häufigkeit = 1 bruch/jahr

Auf einer 10 km langen Strecke vom Norden Herbolzheims zum Süden Kenzingens würde aller 14.01 Jahre ein Achsbruch eintreten. Wie bekannt, führen diese Achsbrüche zwangsläufig zum unkontrollierten Entgleisen der betroffenen Güterzüge (1500 m lang). Wenn im Bereich der Entgleisung (wie zwischen Herbolzheim und Kenzingen der Fall) auch noch mehr als zwanzig Weichen vorhanden sind, dann kann es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Viareggio-Gau kommen. Immerhin sind im Mittel ca. 650 Tonnen des Zuges Gefahrgutstoffe.


Gefährliches wohnen in Bahnnähe

Die Deutsche Bahn, das „Unternehmen Zukunft“ kommt kaum noch aus den Schlagzeilen. Gemeint ist hier nicht die schon leicht skurril erscheinende Tarifvermarktung, es ist das Thema  „Betriebssicherheit der Deutschen Bahn“. Ein im wahrsten Sinne des Wortes brennendes Thema, mit dem Bahnreisende und Anrainer stark frequentierter Bahnstrecken leben müssen.

Bahnunfälle werden auch künftig so wenig zu vermeiden sein, wie Unfälle auf Landstrassen und Autobahnen, aber die Brisanz der Unfälle ist einerseits durch die Kompression der Transporte, andererseits durch eine kluge Verkehrsführung nirgends so direkt zu beeinflussen, wie bei der Bundesbahn.

Der Schienentransport stellt zweifelsfrei eine sinnvolle Transportvariante für Menschen und Güter dar, sinnvoll aber wirklich nur dann, wenn die Sicherheit und nicht die Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bahn oberste Priorität genießt.

Um der Sicherheit der Menschen ernsthaft den gebotenen Stellenwert einzuräumen, muss der Personentransport mit den höchstmöglichen Sicherheitsstandards erfolgen und der Lebensraum der Menschen vor vermeidbaren Gefahren bewahrt werden.

Wie wäre der menschliche Lebensraum effektiver zu schützen, als ihn möglichst wenig zu tangieren?

Man muss sich bewusst machen, dass auf der jetzt noch relativ beschaulichen Rheintalstrecke ein hochgetakteter Schnellverkehr aufgebaut wird, der uns dann das Risiko Bahn im Minutentakt – ohne jegliche Pause – verdeutlicht.

Wohlgemerkt Tag und Nacht!

Unfälle wie am 3.Juni 1998 in Eschede sind eine Tragödie.

Eine vergleichbare Tragödie könnte sich täglich auch außerhalb der Personen- transporte wiederholen.

Die siedlungsnahe Explosion eines Chemikalientransportes, unter Umständen gar unter Beteiligung von radiaktivem Material, hätte möglicherweise noch verheerendere Folgen. Diese blieben nicht auf die direkten Anwohner beschränkt, sondern würden weit in unsere Städten und Gemeinden hineingetragen.

Man darf niemals vergessen, dass selbst optimal vorbereitete Schutzmaßnahmen die Folgen derartiger Unfälle bestenfalls mindern können. Die gesundheitlichen und psychologischen Folgen wären unabsehbar, von den sozialen und finanziellen Folgen gar nicht zu reden.

Niemand der eine politische oder planerische Verantwortung trägt, darf den ihm anvertrauten Menschen aus rein finanziellen Gründen ein derartiges Risiko diktieren.

Selbstverständlich ist dieses Risiko auch bei jedem LKW – Transport vorhanden, nur ist die Lademenge eines Güterzuges mit der eines LKW`s kaum vergleichbar und man würde heute

wohl kaum einen vergleichbaren Schwerlastverkehr durch Wohngebiete planen.

Eine verantwortungsbewusste Planung kann deshalb nur die sein, die eine Trassenführung von den menschlichen Siedlungen wegführt, oder wo gar nicht anders möglich, durch Tieflegung entschärft.

Die Planung des dritten und vierten Gleises ist eine Planung für die Zukunft und die kommenden Generationen.

Gefordert ist die Stärke und Verantwortungsbereitschaft aber schon heute, denn wenn der Ernstfall eintritt, ist alles Bedauern zu spät, auch wenn dann die Verantwortlichen möglicherweise nicht mehr verantwortlich sind.

Einmal Eschede war zuviel, daraus zu lernen, das sind wir den Opfern schuldig!


Mit welchen Unfallrisiken wir mit der Deutschen Bahn leben, soll die nachfolgende Aufstellung der schwersten Zugunglücke in Deutschland verdeutlichen, deren Risiko sich mit der Zunahme der Verkehrsdichte parallel entwickelt:

08. November 1951: Im oberbayerischen Bahnhof Walpertskirchen kommen 16 Menschen um, als ein Personenzug wegen eines Fahrdienstfehlers auf einen Nahgüterzug fährt.

18. Dezember 1954: Im Hauptbahnhof Dortmund kollidiert ein ausfahrender Nahverkehrszug mit einem einfahrenden Kinder-Sonderzug.
Eine Weiche war wegen Bauarbeiten falsch gestellt. 15 Tote, 71 Verletzte.

05. Oktober 1961: Im Hamburger S-Bahnhof Berliner Tor fährt der ausfahrende Personenzug auf einen Bauzug. Der Fahrdienstleiter hatte ihn übersehen. 28 Tote, 55 Verletzte.

06. Juli 1967: An einem Bahnübergang bei Magdeburg wird ein Tanklastzug mit 15.000 Litern Benzin wegen einer nur halb geschlossenen Schranke von einem Zug erfasst und explodiert. 94 Menschen sterben.

22. Juni 1969: Im Bahnhof Hannover-Linden explodiert ein Güterwaggon mit Munition. Zwölf Tote, 30 Verletzte.

09. Februar 1971: Am Bahnhof Aitrang im Allgäu entgleist der TEE 56 «Bavaria» in einer Kurve vermutlich infolge eines Bremsdefektes. Ein Schienenbus fährt in den umgestürzten Maschinenwagen. 28 Tote, 42 Verletzte.

27. Mai 1971: Auf der Strecke Wuppertal - Radevormwald stößt ein Schülersonderzug, ein Schienen- bus, mit einem Nahgüterzug zusammen. Ursache ist unter anderem eine vereinfachte Signalisierung der Strecke. 46 Tote, 25 Verletzte.

21. Juli 1971: In Rheinweiler bei Freiburg entgleist der D 370 «Schweiz-Express» vermutlich wegen technischen Defektes in einer Kurve. 23 Tote, 142 Verletzte.

05. November 1973: An der Strecke Kassel - Bebra fährt ein D-Zug wegen Bremsversagens auf einen anderen. 14 Tote, 65 Verletzte.

08. Juni 1975: Auf der Strecke München - Lenggries stoßen zwei Eilzüge infolge Fahrdienst- und Fahrplanfehler frontal zusammen. 41 Tote, 122 Verletzte.

22. Juli 1975: Im Bahnhof Hamburg-Hausbruch prallt ein Nahverkehrszug frontal auf einen Schnellgüterzug. Elf Tote, 125 Verletzte.

31. Oktober 1982: Bei Potsdam fährt ein Güterzug auf einen vollbesetzten Personenzug. Der Lokführer des Güterzuges übersah bei dichtem Nebel Signale. Acht Tote, 55 Verletzte.

27. Mai 1983: Der Wien-Ostende-Express rast mit 130 Stundenkilometern bei Großkönigsdorf nahe Köln in einen Erdrutsch. Sechs Tote, 18 Verletzte.

29. Februar 1984: Im Bahnhof Hohenthurm bei Halle fährt der D-Zug Berlin - Saarbrücken auf einen Personenzug. Der Lokführer übersah bei Nebel ein Haltesignal. Elf Tote, 46 Verletzte.

11. Oktober 1985: Bei Magdeburg stoßen auf einem wegen Bauarbeiten nur eingleisig befahrbaren Teilstück ein Personenzug und eine Diesellok frontal zusammen. Menschliches Versagen des Fahrdienstleiters. 13 Tote, 40 Verletzte.

19. Januar 1988: Der D-Zug Leipzig - Stralsund stößt mit einem sowjetischen Panzer zusammen, der auf offener Strecke die Gleise überquert. Sechs Tote, 35 Verletzte.

03. Dezember 1988: Bei Görlitz stoßen ein Kohlenzug aus Polen, dessen Lokführer ein Haltesignal übersah, und ein Reichsbahnzug frontal zusammen. Acht Tote, vier Verletzte.

02. Februar 1990: Im Bahnhof Rüsselsheim stößt ein ausfahrender S-Bahn-Zug mit einem einfahrenden Zug zusammen. Ein Zugführer hatte ein Haltesignal übersehen. 17 Tote, 72 Verletzte.

22. März 1990: Zwischen Leipzig und Halle fährt ein D-Zug auf einen haltenden Personenzug: Der Schnellzug wurde irrtümlich auf ein falsches Gleis dirigiert. Fünf Tote, 50 Verletzte.

30. Mai 1991: Lohr a.M.: ein Zug mit 22 Benzintanks fährt auf einen haltenden Güterzug auf; ein Feuerball entzündet Züge und Bahndamm; Ursache: Ausfall einer Zugnummer-Meldeanlage

28. Juli 1991: Magdeburg: ein vollbesetzter D-Zug fährt in einen mit Kerosin beladenen Güterzug; drei Lokführer sterben, 22 Passagiere werden teils schwer verletzt; Ursache: ein übersehenes Haltesignal

12. Oktober 1991: Ein Personenzug fährt auf der Strecke Dortmund - Frankfurt in einen Bautrupp. Sechs Tote.

24. Januar 1992: Lehrte: zwei Personenzüge prallen frontal zusammen; vier Tote und 54 Verletzte; Ursache: ein übersehenes Haltesignal

16. November 1992: Northeim: ein Schnellzug rast in entgleiste Güterwaggons; zwölf Tote und 50 Verletzte; Ursache: eine gebrochene Schweißnaht am Güterzug

01. Dezember 1992: Hannover: ein D-Zug stößt im Hauptbahnhof mit einer stehenden Lok zusammen; 38 Verletzte, Ursache: eine defekte Bremse

31. Dezember 1992: Schwerin: ein D-Zug kollidiert mit einer Rangierlok; ein Toter und neun Verletzte; Ursache: defekte Weiche

09. April 1993: Auf eingleisiger Strecke stößt der Intercity Berlin - Stuttgart mit einem Entlastungszug am Bahnhof Wannsee zusammen. Als Ursache wurde menschliches Versagen ermittelt. Drei Tote, 25 Verletzte.

01. März 1994: Bad Salzuflen: ein Güterzug rammt einige Tankwaggons; 100 000 Liter Heizöl versickern im Erdreich; Ursache: ein übersehenes Signal

29. September 1994: Zwei Nahverkehrszüge stoßen bei Bad Bramstedt in Schleswig-Holstein frontal zusammen. Sechs Tote, 20 Verletzte.

15. Oktober 1994: Kempten: Massenkarambolage mit drei Güterzügen; die Lokführer werden verletzt; Ursache: feuchtes Laub auf einem steilen Streckenabschnitt

10. März 1995: Fechenheim: 21 Waggons springen aus den Schienen und stürzen auf einen LKW; Lösungsmittel läuft aus; Ursache: unbekannt.

05. Juli 1997: Ein Güterzug verliert bei Marburg Stahlrohre, ein Rohr bohrt sich in die Seite eines ent- gegenkommenden Regionalexpress. Sechs Menschen werden getötet, zehn verletzt.

03. Juni 1998: Im niedersächsischen Eschede entgleist der ICE 884 wegen eines gebrochenen Rad- reifens. 101 Menschen sterben.

18. Februar 1999: Am Bahnhof von Immenstadt im Allgäu prallt ein einfahrender Interregio auf einen entgleisten Intercity. Zwei Frauen sterben, 34 weitere Reisende werden verletzt.

06. Februar 2000: Vor dem Bahnhof von Brühl entgleist kurz nach Mitternacht der D-Zug 203, der sich auf dem Weg von Amsterdam nach Basel befand. Neun Menschen sterben, 149 Passagiere werden verletzt, ein Teil von ihnen schwer.

24. Mai 2000: Bei einem Frontalzusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug werden in Hadamar im Westerwald 34 Menschen verletzt.

30. November 2000: Beim Zusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug werden im Bahnhof von Herbrechtingen bei Ulm 32 Personen verletzt.

22. Juni 2001: Bei Vilseck in der Oberpfalz sterben beim Zusammenstoß eines Neigezugs mit einem Lastwagen der US-Armee vier Menschen. Zehn Personen werden schwer verletzt.

27. September 2001: Bei der Kollision zweier Nahverkehrszüge bei Lindau werden mehr als 80 Men- schen verletzt, davon sieben lebensgefährlich.

11. Juni 2003: In Baden–Württemberg kommen bei einem Zusammenstoß zweier Regionalzüge bei Schrozberg in der Nähe von Schwäbisch Hall mindestens sechs Menschen ums Leben.